Weichenstellung bei VW

Wolfsburg  Am nächsten Freitag entscheidet der Aufsichtsrat über Investitionen. Auch der „Zukunftspakt“ könnte bis dann stehen.

Autoproduktion in Wolfsburg.

Autoproduktion in Wolfsburg.

Foto: VW.

Der nächste Freitag wird für VW richtungsweisend. Dann entscheidet der Aufsichtsrat über den Umfang der Investitionen des Autobauers. Außerdem soll bis Freitag eigentlich der „Zukunftspakt“ stehen, der den Fahrplan für die VW-Werke Wolfsburg, Braunschweig, Salzgitter, Hannover, Emden und Kassel sowie für VW Sachsen für die nächsten Jahre vorgeben soll. Ob diese Vereinbarung bis dahin tatsächlich über die Ziellinie gebracht wird, ist allerdings offen.

Im vergangenen Jahr, zwei Monate nach Bekanntwerden des Abgas-Skandals, hatte VW angekündigt, dass die Investitionen für 2016 um eine Milliarde Euro auf 12 Milliarden zurückgefahren werden sollen. Damals wie heute gilt: Wie viel die Aufarbeitung der Manipulationen kosten wird, ist noch immer nicht final abzusehen. Daher ist VW mehr denn je zur Kostendisziplin gezwungen.

Auf der anderen Seite muss der Autobauer in seine Zukunft investieren, um nicht abgehängt zu werden. Nicht nur etablierte Technik – etwa Verbrennungsmotoren – müssen weiterentwickelt werden. Erklärtes Ziel von VW ist es, die Entwicklung alternativer Antriebe voranzutreiben und bei der Digitalisierung Schrittmacher zu sein. Das kostet.

Gut möglich also, dass das Unternehmen seine Investitionen neu gewichtet und sogar umschichtet. Dann würde mehr Geld in die neuen Antriebe und in die Digitalisierung fließen. Weil es weniger Mittel zu verteilen gibt, müssten die klassischen Entwicklungsabteilungen sparen.

Ein zentraler Baustein bei diesen Überlegungen ist der „Zukunftspakt“. Der greift nur für die bereits genannten deutschen Standorte der Marke VW. Die ist im Konzern mit Blick auf die Rendite unterdurchschnittlich, muss aber die finanzielle Hauptlast des Abgas-Skandals tragen.

Das Ziel des Vorstands: Einsparungen von jährlich drei Milliarden Euro, bei gleichzeitiger Steigerung der Produktivität um 25 Prozent. Ein weiteres Ziel: Es soll kein Werk aufgegeben werden, ein grundlegender Umbau ist aber unumgänglich.

Zwar gibt es zwischen dem Vorstandsvorsitzenden der Marke VW, Herbert Diess, und Betriebsratschef Bernd Osterloh Einigkeit darüber, dass gehandelt werden muss. Wie der Pakt aber inhaltlich gestaltet wird, darüber wird noch gerungen.

VW-Personalvorstand Karlheinz Blessing und Osterloh haben bereits angekündigt, dass ein Stellenabbau unausweichlich ist. Der könnte sich in den nächsten zehn Jahren auf 10 000 plus X summieren. Allerdings soll es keine betriebsbedingten Kündigungen geben.

Stattdessen setzt der Autobauer auf Altersteilzeit, der Tarifvertrag wurde erst erneuert, und darauf, dass nun die geburtenstarken Jahrgänge der 1950er und 1960er Jahre ins Rentenalter kommen. Dadurch scheiden überdurchschnittlich viele Mitarbeiter aus. Härter treffen könnte es die Leiharbeiter. Wie aus Wolfsburg zu vernehmen ist, soll ihre Zahl deutlich reduziert werden.

Im Gegenzug fordert der Betriebsrat eine Absicherung der deutschen Werke. Sie sollen Zusagen für die Belegung kommen, also wissen, welche Produkte sie für welchen Zeitraum fertigen. Kniffelig sind diese Verhandlungen für Fabriken wie das Motorenwerk Salzgitter. Zwar werden noch über Jahre Verbrennungsmotoren gebaut. Erfüllen sich aber die Prognosen, dann sinkt der Anteil, weil Autos der Zukunft zum Beispiel elektrisch fahren. Folglich fehlt für Werke wie Salzgitter Arbeit.

Deshalb fordert der Betriebsrat, dass das Werk Standort für die eigene Fertigung von Batteriezellen wird, aus denen die Batteriesysteme für die E-Autos zusammengesetzt werden. Diese Systeme stellt der Autobauer bereits im Werk Braunschweig her. Über die Produktion von Zellen wurde dagegen noch nicht abschließend entschieden.

Um die Kostensituation zu verbessern, soll auch die Variantenvielfalt verringert werden. Das ist ein Dauerthema von Osterloh. Soll heißen: VW biete zu viele verschiedene Ausstattungsvarianten an, mit denen sich zu wenig Geld verdienen lasse.

Eine weitere Stellschraube, um die Marge zu erhöhen, könnte die Neuaufstellung der konzerninternen Verrechnung sein. So wird in Wolfsburg beklagt, dass der Gewinn aus Autos und Komponenten, die in VW-Werken für Konzerntöchter wie Audi oder Porsche gefertigt werden, diesen Marken zufließe. Der Umsatz aus dieser Produktion werde dagegen der Marke VW zugerechnet. Dadurch erhöhe sich deren Gesamtumsatz, nicht aber der Gewinn – und das drücke die Rendite.

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